・Dioバハ用のブレーキレバーセット
・Dioバハ用ハンドガード
・XR250用スターター付きキルスイッチ
・ライブDio用アクセルワイヤハウジング
・Dioバハ用Rブレーキレバーセット
＃モトコンポのライトウィンカースイッチを使いたかったので
＃ブレーキレバークランプを削って取付けました。
・Dioバハ用ハンドガード
・ICO（ラリーコンピューター）操作スイッチ（画面赤色のボタン郡）
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初号機；構想1年、製作4ヶ月！
足回り ：ライブDio-ZX
エンジン：ライブDio-ZX
フレーム：モトコンポ
タンク ：Bigタンク（ワンオフ）
シート ：自作Type2（シートの改造）H12.1.15製作
シートカバーの作成
荒畑輪業製激やばキットでライブDioの足回りエンジンを搭載。
以下のパーツを取り付けています。
| ボアアップキット
（68ｃｃ） |
Take1製 |
| ハイスピードプーリー | カメレオンファクトリー製 |
| 強化ベルト | カメレオンファクトリー製 |
| エアフィルター | ノーマル |
| セカンダリースライドシーブ | ジョルノクレア（前期） |
| クラッチセンタースプリング | ジョルノクレア（前期） |
キャブレター：ノーマル
パワーアドバンス・フルデジタルCDI（デイトナ製）
●セッティングデータ
(H17.5.29)Take1に問合せ多ところボアアップキットは＃９０が推奨だそうです。WR：6.5g×6個（39.0g）：カメレオンファクトリー製プーリー使用
前にデイトナのボアアップキットで濃かったのですが今回は
どんぴしゃりです！
スロージェットもワンランク上げた方が望ましいとのことでしたが
ノーマルのまま使ってます。
エアフィルターはターボフィルター（デイトナ）からノーマルに戻しました。
ノーマルキャブ＋ボアアップ、ターボフィルターでは＃５〜１０のMJアップWR：6.5g×6個（39.0g）：カメレオンファクトリー製プーりー使用
#95では明らかに濃すぎました。エンジンが止まってしまいました。
現在#90ですが、それでも濃い様です。
アクセルが3/4を過ぎるともたつきます。
#85をセットしたところ解決しました。
パイロットエアスクリュー；
ボアアップと共にエアクリーナーのダクトを引っこ抜いたので再調整が必要
であった。タコメーターを導入したので調整したところ2回転以上戻さないと
いけない事がわかった。これでアクセル全域のつながりが良くなった。
＜デイトナプーリー編＞
10g×6個ではやや不満を感じたので、7.5ｇ×3＋7g×3個にしてみたが
エンジンが回り切っているようだ。
乗り初めなどベルトがスリップしている感じがある。
早めに吹け切ってしまうのでオーバーヒートが心配で
9.5ｇ×3個＋6.0ｇ×3個にしてみた。
最終的には9.5ｇ×3個＋7.5ｇ×3個とノーマルと同じ重量に落ち着いた。
減りの少ないというキタコのWR8.5g×6個に交換した。
ハイギアを入れているせいか、8200〜8400rpmで変速するのに変速終了後には
回転が7500rpmほどまで落ち込んでしまった。
＜カメレオンファクトリー製プーりー編＞
現在付けているのがこちら。キットに入っていた6.5g×6個を使用。
変速〜トップスピードまでスムースだが、ラリー使用にはちょっとWRが重いか？！
ノーマルボア＆ノーマルギアでは問題無かった。。。
▲サブフレームに増設されたステップとフットレスト
オフロード仕様のスーパーモトコを作ったら受けるだろうな。。。。
Dioのフレームと溶接して作ろうかなぁと考えていた矢先、スーパーモトコの生みの親である
荒畑夫妻と「モトコンポの部屋」を通じて知り合いになりスーパーモトコキットを販売してもらいました。
'99のGW以降、暇をみてはスーパーモトコをコツコツと組み立て
いろんな方からアドバイスを頂いたりして
第0.5回千葉お散歩ミーティングでやっと公道デビューを飾ることができました。
サイドカウルを外して荒畑輪業製のアンダービキニカウルを装着しています。
スチール製です。
足周りのセッティングをする時にいちいちサイドカウルの脱着をしなくて良いのが便利です。
黒いサイドプロテクターが付くのでニーグリップもできて操縦性も上がります。
セカンダリースライドシーブをジョルノクレア用を採用することによりコーナーの立ち上がりと
中高速に掛けての加速が改善されました。
Fサスペンションはオイル交換をしました。
リアサスをデイトナのガスショックに戻したところ、ブレーキング時の
姿勢の乱れが納まりました。
'01.8月20日 キャブレターをVM18に装着する。
VM18を選んだ理由は価格面である。
PE20/24だとさらにインレットパイプも専用品が必要なので1万円高い。
エアクリーナーは純正を用いるがコネクティングチューブがひと回りでかい。
あれこれ試みて薄手のゴムシートを内径に巻くことにより２次エア吸入の心配がなくなった。
セッティングは後日。
'01.5月13日 第3回イワイサーキット走行会（スクーターファンVol12掲載）
ジョルノクレアのセカンダリースライドシーブを装着。
'00.11月26日 第2回イワイサーキット走行会（モトチャンプ'01年3月号掲載）
秋が瀬サーキット以来走った。
１回目の体験走行で上の延びが無いのを体感してWRをベルトを新品に交換。
WRはキタコの6.5g×６個を使用。ハイプリはカメレオンファクトリー製。
0-50mで5.36秒をマーク。自己ベストである。
これ以上はライダーのダイエットが有効と思われる。
裏のストレートでは最高速75km/hをマーク。
もうちょっとストレートが長ければまだ伸びるだろう。
今のところベストの組み合わせである。
課題としてはコーナーリング性能に難があることか？
（あえてライダーの技量とは言わない(^^; ）
・フロントフォークが柔らかいのでブレーキング時の挙動に不安がる
・バンク角が浅い。
このうちバンク角は可倒ステップを外してノーマルのステップを使用することで
バンク角が得られ旋回能力は向上した。
う〜ん、サーキット走行ではそれなりのセッティングをしてやった方が楽しめますね。
'00.10月22日 第３回スクーターミーティングin秋が瀬（モトチャンプ'01年3月号掲載）
やっとモトチャンプ誌のスクーターミーティングに参加することができた。
今回は日曜と言うことも有り秋が瀬サーキットには200名以上が詰め掛けた。
参加台数は180台強。
持ち込んだのは初号機と参号機。
初号機は開田高原ミーティングの仕様から変更は無い。
サーキット走行を楽しみにしていたがたったの5周しかできなかった。
写真撮影があったがマップケースを忘れてしまった(^^;
ラリーバージョンのイメージが薄い（笑）
ブロックタイヤも持ち込んでいたのだけどイベントの隙間に撮影だったので
手が回りませんでした。
0-50mは駆動系のへたりが目立って来たせいか5秒後半しか出ない。
ディメンションの関係上、5秒前半行けば良い方だがライダーが重すぎるのか？
'00.10月7日 第３回開田ミーティング
群馬TR以降エンジンの吹けが悪くなったので直前にスペアのエンジンに積み換えることにした。
往復1,000kmを走るには不安材料が無い方がよいからである。
当然ボアアップキットを組み込む（笑）
今回はTake-1製のボアアップキットを組み込んだ。安かったので買い置きをしておいたものである。
このキットはピストンに排気用の穴が空いていないこと、
排気側のピストンリングの溝を自分で削らねばならないということが特徴か？
山岳地帯を走るのでハイギアの組み込みは見送りました。
長距離を走るため、タイヤをロード用に戻した。TT91をおごっている。
70km/hまでストレスなく加速するエンジン。
２日間で703km強を走破！使用したガソリン28.3リットル。
燃費は24.9km/Lをマーク。
'00.8月5日 第9回群馬TR（ラリー）仕様
ボアアップをして初めてのラリーへの参加となります。
走行距離が長いのでハイギアにしたまま。
クラッチは登坂が多いので強化クラッチをいれました。
セッティングは面倒だったのでカメファクのハイプリキットをそのままいれた。
＃これが今回の敗因の一つ？
少し前にテスター式のデジタルタコメーターを購入したので
サーキット仕様のデーターを取ってみると
加速中は8400ｒｐｍまで回ってくれるのに変速点をすぎると7400rpm まで落ち込んでしまいます。
はっ、これってまだWRが重かったんですね。あと5〜10ｇ軽くしても良かったんだ！
次にカメファクのハイプリを入れます。
ほぼ一定の加速を示し、最高速まで達してくれたので、これでいいやと妥協。
本来ならあと３ｇ軽くしたほうが良かった.
あと、不調だったキャブも調整します。
タコメーターがあると便利でいいね！
エアスクリューを開いていきアイドルの高くなる位置を探します。
アイドルが高くなりすぎたらスロットルスクリューを回してアイドルを下げます。
これでアクセル全域に渡りスムースにつながりました。
さて結果ですが、林道に入ったところで上りを、途中から登れなくなりリタイア(T-T)
クラッチも焼けています。
ハイギアにしていたこと、WRがやや重かったことが原因と見られます。。。。(T-T)
'00.4月29日
茨城県はイワイサーキットにてKa10さん主催の走行会
（Internet Scooter Meeting4/29サーキット走行会）に行ったときのバージョン。
基本的には鱒寿しツーリングのときとセッティングは変えていません。
＃余分なシールドや、グリップヒーターなどは外しましたが。。。
しかもタイヤはIRCのGP110にスリットを刻んだ自作スタッドレスのまま(^^;
完全に舐めてますね〜
おしゃれとしてサイドカウルを装着したぐらいですかね。
これでモトコンポとわかってもらえます(笑)
さてさて、サーキットランの感触ですが、中間加速は良いもののトップスピードで
JOGに置いて行かれます。悔しいですね。
マロッシ製のプーリーを入れたライブDioＺＸも早かったです。
なんでかなぁと思ったのですが、
１）ライダーの体重が重かった
２）ハイギアがコースにマッチしなかった
３）キャブのセッティング（エアスクリュー)がいまいちで
アクセル開度1/2までの反応が悪かった。。。。
が上げられます。。。
'00.2月06日
厳寒鱒寿司ツーリングに出るためにウィンターロングツーリングバージョン。
サイドカウルを購入後、初めて装着した。
主な装備は
MJは#85で安定した。ジェットニードルは中段。
グリップウォーマーは暖かくて二重丸だが、サーモスタットが入っているのか
配線が悪いのか途中で冷たくなってしまった。。。
ロングツーリングではレッグシールドが欲しいところ。
（足首とつま先が冷えるのだ）
なお、450kmを走ったがお尻の痛みとは皆無だった(^-^)
'00.1月15日
新年会の時にWRを43.5gと軽くしてみたのだが、
軽すぎてエンジンが回り切ってしまう。
WRをやや軽めの46.5gにセットした。
アクセル3/4のところから伸びがなくなるのでMJがまだ大きすぎるようだ。
#87あたりがよいのだろうか？
シートをType2に変えた。衝撃吸収材を内蔵している。
荒畑輪業へ依頼していたステップが仕上がってきたので組み込む。
う〜ん、Newシートで座面が上がりNewステップで足の位置が下がったので
膝のまげ角が少なくなり長距離用になった。
パリダカに出場するラリーマシンも膝の曲がりが少なくなるように
シートやステップの位置が変更されている。
後はカウルとタイヤを作らねば。。。
'00.1月2日
昨年末からボアアプキットとハイスピードプーリーを組む。
開田村ツーリングのときにもう少しトルクが欲しいと思っていたのと
「モトコの部屋」の大塚真さんのライブモトコ（ボアアップ済み）に跨った
時のフィーリングが良かったことが駄目押しとなりました。
エンジンの耐久性を考えるとノーマルで乗るのが一番なんですが
悪魔の囁きには勝てませんでした（笑）
さて、ボアアップキットを組み込んだときの失敗談を一つ。
最初に買ったのはクリッピングポイントのボアアップキットでした。
図面どおりに組んだつもりだったのですが、
エンジンをかけても回転が上がりません。
スロットルスクリューを目一杯上げてなんとかアイドリングします。
なんかおかしいと思いましたが試運転したい衝動に駆られ公道へ。
ずもももも。。。エンジンは回りません。
そのうち「ガキっ！」とりやタイヤがロックするとともに強制ファンから白い煙が。。。
やってしまいました。エンジン抱きつきです。
とりあえず押して自宅まで帰りました。
クリッピングポイントに問い合わせ症状を伝えたところ、圧縮が抜けているようだとのこと。
考えられる理由は？の質問に、ピストンリングの磨耗にピストンを逆さまに取り付け。。。
ん？吸気側って刻印があるほうでしたっけ？なに？刻印があるほうは排気側？
＃ホンダの純正ピストンは吸気側に印がある
ああ、悲しき勘違い。。。
デイトナとクリッピングポイントのボアアップキットの違いについてはまた後日。
現在、慣らし運転がおわったところです。
▲Bigタンク装着前のモトコラリー
'99.10月30日。
群馬トレイルレイドラリーに参加したときの画像です。
マップケースがぴったりとトップカバーの位置にぴったりと
納まるのですが、ノブが出ているためにニーグリップ
できないことが発覚(^^;
ライブDio-ZXエンジンの燃費ですが、
65〜70km/h巡航（フルスロットル）だと21km／Lぐらい。
60km/h巡航だと27km/Lぐらいまで伸びます。
2.2Lのガソリンタンクでは60kmしか航続距離が望めません。
ガソリンスタンドまでの区間が2.2Lでの航続距離ぎりぎりだったため、
悩んだ挙句に写真撮影の後に5Lのガソリン携行をトップカバーの位置にマウントしました。
固定はゴムバンドでおこなっています。
ゴムバンドのフックはフレームに引っ掛かるようにしています。長さもこれまたぴったり。
携行タンクの下部には10mm厚のスポンジテープを貼ってブリーザーチューブ
取り付け金具との干渉を防いでいます。ゴムのテープの方がいいみたいです。
ガソリンを携行タンクに入れると重みでスポンジに食込みます。
しかしこれで170kmほどはガソリンスタンドの事を考えなくても良さそうです。
モトコンポのトップカバーの位置に５L携行缶はすっぽりと入るんですよ。
逃げ場を失ったマップケースですが
ガソリン携行缶の上にガムテープで仮止めして事なきをえました。
＃本当は携行タンクからホースニップルを出してメインタンクやキャブレターに
＃繋いでいちいち給油しなくて済むようにしたいのですけど
SSはピストン林道だったので装備を外して
タイムアタックしました。
その際、下周りを岩でヒットしエキパイとエンジン下部に
かなりダメージを受けました。
アンダーガードの装着が必須です。
後に部品取り車が手に入ったのでエンジンごと交換しました。
左の写真は'99.10月7、8日のロングツーリングの時のもので
アチェルビス製のリアフェンダータンクをタイダウンで
固定してサブタンクとして使用しました。
6Lもはいるので山の中を走っても安心です。
ノーマルのガソリンタンクじゃ2.2Lしかはいらないので
60km走れるかどうかです。
街中では気にならないけど郊外に行った時は
ガソリンスタンドが気になりますね（笑）
一応、ハンドル周りにラリーコンピュータをつけています。
Fホイールに付けたマグネットをFフォークに付けたリードスイッチで
カウントしタイヤの周長をせっとしてあるラリーコンピュータでカウント
するというものです。
本当は軽量化のためにサイクルコンピュータで十分なんですが
イグニッションのノイズを拾い捲って誤作動しまくりでした。
＃POSH製のレーシングCDIをつけるとノイズを発生しやすいようです。
デイトナのセッティングマニュアルにあるだけのWRのセッティングをしていては
低中速までの加速はいいが、高速域での加速の谷間が出来てしまう。
この解決方法はクラッチ側のプーリーを他車種のモノに交換してJOGタイプのモノを使用することである。
ライブディオZXの場合、ジョルノクレアのモノに交換すると中−高速の加速、再加速が改善される。
低速の変速パターンはライブディオZXと一緒なので変わらない。
H13.5.13にイワイサーキットで行われた第３回インターネットスクーターミーティングにおいて
ジョルノクレアのセカンダリースライドシーブを組み込み走ってみた。
中間加速、コーナー出口でのピックアップが向上し、ライダーの体重が増えていたにも関わらず
満足の行く結果が得られた。